Toyota C-HR I оснащается бензиновым двигателем 2.0 л (3ZR-FAE) мощностью 144 лс и крутящим моментом 188 Нм. Двигатель работает в паре с вариатором (CVT) и передним приводом.
Двигатель
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Модель/Код двигателя | 3ZR-FAE |
| Объем двигателя | 1987 см³ (2.0 л) |
| Мощность | 144 лс @ 6100 об/мин |
| Крутящий момент | 188 Нм @ 3900 об/мин |
| Компоновка | Переднее, поперечное |
| Количество цилиндров | 4, рядное |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Газораспределительный механизм | DOHC |
| Система впрыска | Непосредственный впрыск |
| Наддув | Безнаддувный |
| Мощность на литр | 72.5 лс/л |
| Соотношение мощность/вес | 10.4 кг/лс, 96.2 лс/тонна |
| Соотношение крутящий момент/вес | 8 кг/Нм, 125.6 Нм/тонна |
| Моторное масло | 4.2 л |
| Охлаждающая жидкость | 5.7 л |
Расход топлива
| Режим | Расход |
|---|---|
| Город | 8.7 л/100 км |
| Шоссе | 7.5 л/100 км |
| Смешанный | 8.1 л/100 км |
Динамика
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Максимальная скорость | Не указана |
| Разгон 0-100 км/ч | Не указан |
| Тип топлива | Бензин |
| Объем топливного бака | 50 л |
Возрастные болячки двигателя
На пробегах за 150–200 тысяч километров у этого мотора начинают проявляться классические признаки износа цилиндропоршневой группы. Первым звоночком становится постепенный рост расхода масла: сначала он может составлять 300–500 граммов на тысячу километров, но со временем переходит в полноценный «жор» до литра и более. Причина кроется в естественном износе маслосъемных колец и закоксовке дренажных каналов поршня. Характерно, что масло начинает уходить сильнее при длительных поездках по трассе, когда двигатель подолгу работает на высоких оборотах. Параллельно с этим нередко появляются масляные подтеки из-под переднего сальника коленвала и прокладки клапанной крышки — резина со временем дубеет и теряет эластичность.
Плавающие обороты на холостом ходу — еще одна типичная проблема, которая чаще всего связана с загрязнением дроссельной заслонки и отложениями на клапанах. Из-за конструктивных особенностей системы впуска нагар на тыльной стороне тарелок клапанов накапливается быстрее, чем на многих других моторах. Это приводит к нестабильной работе на холостых, а иногда и к «провалам» при резком нажатии на педаль газа. В запущенных случаях двигатель может глохнуть при остановках на светофорах или после длительного прогрева.
Из навесного оборудования чаще всего подводит генератор — примерно после 120–150 тысяч километров начинают изнашиваться щетки и подшипники, что проявляется сначала легким гулом, а затем и падением напряжения в бортовой сети. Помпа системы охлаждения тоже имеет ограниченный ресурс: на пробегах около 100–120 тысяч километров может появиться характерный свист или вой, а затем и течь антифриза через дренажное отверстие. Если вовремя не заметить подтекание помпы, есть риск перегрева двигателя с последующей деформацией головки блока.