Гибридная силовая установка 2.4 i-FORCE MAX (326 л.с.) для Toyota 4Runner VI сочетает бензиновый турбодвигатель и электромотор, обеспечивая высокую мощность и экономичность.
Двигатель
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Модель/код двигателя | Dynamic Force / T24A-FTS |
| Объем | 2393 см³ (2.4 л) |
| Цилиндры | 4, рядный |
| Диаметр цилиндра | 87.5 мм |
| Ход поршня | 99.5 мм |
| Степень сжатия | 11:1 |
| Клапаны на цилиндр | 4 |
| Газораспределение | DOHC, Dual VVT-i |
| Система впрыска | Непосредственный и распределенный впрыск |
| Наддув | Twin-scroll турбо, интеркулер |
| Мощность ДВС | 278 л.с. при 6000 об/мин |
| Крутящий момент ДВС | 430 Нм при 1700 об/мин |
| Мощность на литр | 116.2 л.с./л |
| Масло в двигателе | 5.6 л |
Гибридная система
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Архитектура | FHEV (полный гибрид) |
| Системная мощность | 326 л.с. при 6000 об/мин |
| Системный крутящий момент | 630 Нм при 1700 об/мин |
| Электродвигатель | Синхронный, 48 л.с., 250 Нм |
| Батарея | Ni-MH, 1.87 кВт·ч, 288 В |
| Расположение батареи | Под багажником |
Динамика и расход топлива (EPA)
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Расход в городе | 10.2 л/100 км |
| Расход на шоссе | 9.8 л/100 км |
| Смешанный цикл | 10.2 л/100 км |
| Соотношение мощность/вес | 137.6 л.с./тонна |
| Соотношение крутящий момент/вес | 265.8 Нм/тонна |
Трансмиссия и привод
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Коробка передач | 8-ступенчатый автомат ECT-i |
| Привод | Полный (4WD) |
| Архитектура привода | ДВС и электродвигатель постоянно приводят задние колеса; передние подключаются через муфту |
Дополнительно
- Топливо: Бензин
- Объем топливного бака: 72 л
Возрастные болячки двигателя
На пробегах за 150–200 тысяч километров у этого гибридного мотора начинают проявляться классические признаки износа цилиндропоршневой группы. Самый частый симптом — постепенно растущий расход масла. Сначала это уходит литр на 5–7 тысяч километров, но после 250 тысяч может дойти до литра на тысячу. Характерно, что масло начинает угорать именно на высоких оборотах при обгонах или длительной езде по трассе. Выхлоп при этом не обязательно сизый — часто заметен только легкий синеватый оттенок при резком нажатии на газ. Параллельно с этим появляются масляные подтеки: сначала потение сальника коленвала со стороны коробки, затем — переднего сальника. Если вовремя не заметить, масло начинает капать на выпускной коллектор, вызывая характерный запах гари в салоне.
Плавающие обороты на холостом ходу — вторая по частоте проблема. Двигатель начинает «дергаться» на прогреве, стрелка тахометра ходит в диапазоне 500–900 об/мин. Это связано с загрязнением дроссельной заслонки и отложениями на клапанах системы изменения фаз. В запущенных случаях мотор может глохнуть при остановке на светофоре. Гибридная система частично маскирует этот дефект, но после перехода ДВС в активный режим дрожь становится хорошо ощутимой на руле и сиденье. Помогает только промывка форсунок и чистка дросселя, но на пробегах за 200 тысяч это приходится делать раз в 30–40 тысяч километров.
Из навесного оборудования первым сдается генератор — он начинает выть на холодную, особенно в сырую погоду. Шум напоминает завывание подшипника, которое пропадает после прогрева. Помпа работает дольше, но после 180 тысяч появляется характерный свист или скрежет при запуске — это признак износа крыльчатки и подшипника. Если пропустить момент, помпа может потечь антифризом на ремень, что приведет к его проскальзыванию и перегреву. Также стоит следить за состоянием термостата: на больших пробегах он часто заклинивает в открытом положении, из-за чего двигатель долго не выходит на рабочую температуру зимой, а расход топлива растет на 1–2 литра.