Под капотом данной модификации установлен бензиновый двигатель внутреннего сгорания объемом 1995 см³ с мощностью 136 лс и крутящим моментом 174 Нм.
Двигатель
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Тип двигателя | Бензиновый, рядный, безнаддувный |
| Объем двигателя | 1995 см³ |
| Количество цилиндров | 4 |
| Диаметр цилиндра | 88 мм |
| Ход поршня | 82 мм |
| Степень сжатия | 9.3:1 |
| Количество клапанов на цилиндр | 3 |
| Максимальная мощность | 136 лс @ 6000 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 174 Нм @ 4300 об/мин |
| Система впрыска топлива | Распределенный впрыск |
| Газораспределительный механизм | OHC |
| Компоновка двигателя | Переднее, продольное |
| Модель двигателя | J7R |
Динамика
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Время разгона 0-100 км/ч | 9.6 сек |
| Соотношение мощность/вес | 8.9 кг/лс, 111.9 лс/тонна |
| Соотношение крутящий момент/вес | 7 кг/Нм, 143.2 Нм/тонна |
Расход топлива
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Объем топливного бака | 66 л |
| Максимальная грузоподъемность | 525 кг |
| Допустимая полная масса | 1740 кг |
| Снаряженная масса автомобиля | 1215 кг |
Возрастные болячки двигателя
На пробегах за 200–250 тысяч километров у этого мотора неизбежно появляется масляный аппетит. Сначала расход держится в пределах литра на тысячу, но постепенно растет. Причина — естественный износ маслосъемных колпачков и залегание поршневых колец. Если вовремя не обратить внимание, масло начинает лететь в выхлопную трубу, сизый дым на прогреве и при перегазовках становится нормой. Часто владельцы путают угар с течью: на асфальте под машиной сухо, а уровень падает — значит, сальники клапанов уже дубеют. Одновременно левый сальник коленвала (со стороны ремня ГРМ) может начать потеть, а затем и капать, что грозит попаданием масла на ремень и его проскальзыванием.
Плавающие обороты на этом моторе — характерная головная боль. Чаще всего виноват датчик холостого хода или подсос воздуха через треснувший патрубок впускного коллектора. Резина стареет, появляются микротрещины, двигатель начинает «дергаться» на холостых, а если еще и заслонка закоксована, то обороты могут плавать от 500 до 1200. Лечится прочисткой дроссельного узла и заменой резиновых патрубков, но сам по себе узел неудачный: коллектор стоит неудобно, менять его — целая эпопея. К тому же гидрокомпенсаторы со временем начинают цокать на холодную, и если масло менять редко, цоканье становится постоянным.
Помпа и генератор — слабые места навесного оборудования. Помпа, как правило, начинает подтекать и гудеть после 120–150 тысяч. Если не заметить, может заклинить, оборвет ремень и загнет клапана — это фатально на многих версиях. Генератор страдает от износа щеток и подшипников: сначала появляется свист при нагрузке (фары, печка), потом напряжение скачет, а зарядка пропадает. Ремонт обычно ограничивается заменой щеток и втулок, но сам корпус генератора стоит внизу, туда летит грязь с дороги, поэтому подшипники портятся быстрее. Итог один: на больших пробегах без профилактики этих узлов остаться с заглохшим мотором на трассе — обычное дело.